【涉外业务部】国内货主如何应对Ever Given轮搁浅导致的货款回收问题
2021年3月23日，大型集装箱船Ever Given轮在苏伊士运河搁浅6日并导致苏伊士运河发生严重堵塞，大约400多条船舶及船上货物被严重延误，更有无数原定经苏伊士运河的货船被迫临时绕航。
因赔偿方案无法达成一致，苏伊士运河管理局（SCA）已起诉日本船东方。不管谁能在这场天价索赔案中获得优势，长赐轮上装载的1.8万余个集装箱和总价值约为35亿美元的货物在短时间内都无法成功运送至预定欧洲客户。不巧的是，由于“长赐”轮始发港是中国台湾高雄港，先后挂靠青岛、上海、宁波、盐田、台北、深圳以及马来西亚的丹戎帕拉帕斯港等多港，船上货物至少有80%来自大陆企业。
早在4月份船东方就宣布“共同海损”，并发出General Average Declaration、Standard Instruction及Average Guarantee要求船上货物所属的货主按货物价值的一定比例承担共同海损。
共同海损（general average），是指在同一海上航程中，当船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，由各受益方按比例分摊的法律制度。实践中，国际通用的共同海损理算规则主要是《1974年约克—安特卫普规则》、《1994年约克—安特卫普规则》和《2004年约克—安特卫普规则》，一般是由合同双方根据自己的需求在合同这个约定选择适用。我国共同海损理算中，原则上是适用合同约定的理算规则，合同未约定的，则适用我国海商法规定。而我国对共同海损的规定是基于《1974年约克—安特卫普规则》分摊船货双方对于共同海损的比例。《海商法》第一百九十三条规定：“ 第一百九十三条 “共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。无论在航程中或者在航程结束后发生的船舶或者货物因迟延所造成的损失，包括船期损失和行市损失以及其他间接损失，均不得列入共同海损。”
无论适用哪种规则，货主在分摊金额比例上都几乎没有发言权。目前船上大部分货物可能按FOB成交，其实无论在在FOB术语、CIF术语、CFR术语下，国际贸易中的卖方在装运港货过船舷即完成交货，根据“船舷原则”货物的责任和风险在此时即转移到买方，这意味着共同海损最终由买方承担，如果这一比例太高，以至于买方提这批货无利可图，那买方在两害取其轻的情况下，很有可能直接弃单，拒绝付款，这种情况下卖方就要通过诉讼解决货款回收问题。如果采取的是CIF术语，那么及时审视保单或者及时向货代索要保单就显得格外重要。在实践中多有因为各种原因没有购买保险的情况，在这种情况下，买方不但不付钱，还可以向卖方索赔因货物迟延导致的损失和分担的共同海损。不管哪种贸易方式，如果货主拒绝承担共同海损，那么就算货物到港，他们也无法提货，只能弃单。
在以上情况下，国内货主能采取的措施十分有限。我们在此建议国内卖方放弃短期内解决该事件的幻想，做好持久战准备。及时调取并保留所有的单证文件，保留所有与涉案运输相关的单证、邮件、往来函件、联系软件如QQ、微信的记录，在掌握货物动态的同时理清法律关系，履行告知义务，及时向保险公司或买方主张权利，必要时应及时寻求专业法律人员的帮助。
作者简介
林芳
浙江事务所
涉外业务部首席律师
教育背景：
西南政法大学经济学学士、安徽财经大学法律硕士
专业方向：
涉外民商事纠纷、海事海商
执业格言：
笃实办案，实现共赢
作者简介
孙启月
浙江事务所
实习律师
教育背景：
大连海事大学学士、杜兰大学硕士
专业方向：
海商法
执业格言：
不愧于心，不畏于心
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