【海事海商部】“无效果无报酬”救助合同与雇佣救助合同之辨析

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案例：（2016）最高法民再61号

案情简介：南海救助局向广州海事法院（以下简称一审法院）诉称：投资公司是“加百利（ArchangelosGabriel）”轮的所有人，上海代表处是该公司的船舶代理人。2011年8月12日“加百利”轮在琼州海峡搁浅。南海救助局受投资公司委托派出“南海救116”轮、“南海救101”轮、“南海救201”轮以及一组潜水队员前往事故现场提供救助、交通、守护等服务，依双方约定，共产生救助费用人民币7240998.24元，但投资公司一直未付。请求法院判令：投资公司和上海代表处连带向南海救助局支付救助费用7240998.24元；投资公司和上海代表处连带向南海救助局支付自2011年8月20日起至实际支付之日的迟延付款利息（按中国人民银行同期贷款利率暂计至2012年8月19日的利息数额为476449.64元）；投资公司和上海代表处连带承担本案诉讼费用。

一审法院查明：投资公司所属“加百利”轮系油轮，船籍国为希腊，登记港为比雷埃夫斯，总吨为40682。“加百利”轮载有卡宾达原油54580吨，自香港开往广西钦州，船上船员26人。2011年8月12日0500时左右，该轮在琼州海峡北水道6#灯浮附近（北纬22°21′7.2″、东经110°48′7.8″）搁浅，左侧上有3度倾斜，船首尖舱在水位线下已出现裂痕且已有海水进舱，船舶及船载货物处于危险状态，严重威胁海域环境安全。

事故发生后，投资公司立即授权上海代表处就“加百利”轮搁浅事宜向南海救助局发出紧急邮件，请南海救助局根据经验安排两艘拖轮进行救助，并表示同意南海救助局的报价。

8月12日20:40时，上海代表处通过电子邮件向南海救助局提交委托书，委托南海救助局派出“南海救116”轮和“南海救101”轮到现场协助“加百利”轮出浅，承诺无论能否成功协助出浅，均同意按每马力小时3.2元的费率付费，计费周期为拖轮自其各自的值班待命点备车开始起算至上海代表处通知任务结束、拖轮回到原值班待命点为止。“南海救116”轮和“南海救101”轮只负责拖带作业，“加百利”轮脱浅作业过程中如发生任何意外南海救助局无需负责。另，请南海救助局派遣一组潜水队员前往“加百利”轮探摸，费用为：陆地调遣费10000元；水上交通费55000元；作业费每8小时40000元，计费周期为潜水员登上交通船开始起算，到作业完毕离开交通船上岸为止。

事后，原被告双方对救助合同的性质产生了争议，因此发生纠纷，诉至人民法院。

《中华人民共和国海商法》第一百七十九条规定，救助方对遇险的船舶和其他财产的救助，取得效果的，有权获得救助报酬；救助未取得效果的，除本法第一百八十二条或者其他法律另有规定或者合同另有约定外，无权获得救助款项。

《1989年国际救助公约》第十二条规定，支付报酬的条件为：⒈有效果的救助作业方有权获得报酬。⒉除另有规定外，救助作业无效果，不应得到本公约规定的支付款项。

由此可见，《海商法》第一百七十九条、《救助公约》第十二条规定了“无效果无报酬”的救助报酬支付原则，同时，《救助公约》和《海商法》均允许当事人对救助报酬的确定另行约定。这也是“无效果无报酬”救助合同与雇佣救助合同的法律依据。

基于上述规定，最高院认为本案中投资公司与南海救助局经过充分磋商，明确约定无论救助是否成功，投资公司均应支付报酬，且“加百利”轮脱浅作业过程中如发生任何意外，南海救助局无需负责。依据该约定，南海救助局救助报酬的获得与否和救助是否有实际效果并无直接联系，而救助报酬的计算，是以救助船舶每马力小时，以及人工投入等事先约定的固定费率和费用作为依据，与获救财产的价值并无关联。因此，本案所涉救助合同不属于《救助公约》和《海商法》所规定的“无效果无报酬”救助合同，而属雇佣救助合同。

最终，最高人民法院依照《中华人民共和国合同法》第八条、第一百零七条，《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第一款第二项以及《最高人民法院关于适用<中华人民共和国民事诉讼法>的解释》第四百零七条第一款之规定，判决如下：

一、撤销广东省高级人民法院（2014）粤高法民四终字第117号民事判决；

二、维持广州海事法院（2012）广海法初字第898号民事判决。

从本案中，不难看出“无效果无报酬”救助合同与雇佣救助合同的区别。“无效果无报酬”救助合同是指根据救助效果决定是否支付以及支付多少救助报酬的合同，且根据《海商法》与《救助条约》的规定，“无效果无报酬”系海难救助的一项基本原则。因此，狭义的救助合同特指“无效果无报酬”救助合同。目前国际上使用最为广泛的“劳氏救助合同”便是“无效果无报酬”救助合同。而雇佣救助合同则是对救助合同的补充与完善，系指救助合同中规定，救助方按照被救助方的指挥进行救助活动，而不论救助成功与否，被救助方都应按救助方使用的人力和设备按约定支付报酬，更多体现了雇佣服务合同的性质。

把目光重回到“长赐号”事件。在SMIT公司和苏伊士运河管理局的有效救助下，“长赐号”于2021年3月29日重返正常航道。从救助的效果上来看，此次救助行动极为成功，将损失控制在最小的限度内，未造成额外的油污污染以及人身损害。因此无论“长赐号”船东正荣汽船与SMIT公司签订的是“无效果无报酬”救助合同还是雇佣救助合同，正荣汽船都需承担这笔不菲的救助费用。幸运的是，2021年7月4日，英国保赔协会发表声明，船东和保赔协会已与埃及苏伊士运河管理局达成正式解决方案。苏伊士运河管理局表示“长赐号”货轮将于7月7日重新开航。这起耗时久、影响大的“长赐号”事件终于落幕，各方也获得了能接受的结果。我们有理由相信海事救助制度会在未来进一步完善，并发挥更大的作用。

金摄

孙兰君